Les exportacions de camions de la Xina ja no competeixen només pel preu

Les exportacions d'automòbils de la Xina van experimentar un fort repunt a partir del 2021. El 2025, les exportacions de vehicles comercials havien superat la marca d'un-milió-unitat.

Això és crucial per a la indústria dels camions.

A nivell nacional, les tarifes de transport es mantenen baixes, la demanda de substitució de vehicles és lenta i les guerres de preus són ferotges. Moltes empreses han de buscar noves oportunitats de creixement a l'estranger. Les exportacions no són només una manera d'absorbir l'excés de capacitat de producció; també representen una remodelació completa de la trajectòria de creixement de la indústria.

Tanmateix, els mercats d'ultramar no constitueixen un únic mercat unificat. L'Orient Mitjà, Àfrica, Amèrica Llatina, Àsia Central i el sud-est asiàtic segueixen sent les destinacions principals de les exportacions de camions de la Xina. Aquestes regions tenen demanda de construcció d'infraestructures, mineria, operacions portuàries, transport d'energia i logística urbana. Els clients aquí prioritzen tres factors clau: si els camions són assequibles, la durabilitat que són i si els serveis de reparació són accessibles quan es produeixen avaries. En conseqüència, els camions dièsel de càrrega pesada-encara representen la major part de les exportacions. Els vehicles d'energia nova representen un creixement incremental, mentre que els camions amb-combustible segueixen sent la principal font de flux d'efectiu.

Cas: Shaanxi Automobile i Foton Initiate Localization

En el passat, les exportacions només significaven "enviament de vehicles a l'estranger". Avui en dia, les empreses prefereixen construir sistemes industrials complets als mercats objectiu. Shaanxi Automobile Group (SHACMAN) serveix com a exemple típic. La informació pública mostra que SHACMAN ha desplegat operacions de producció o muntatge localitzades en mercats com Algèria, Pakistan, Mèxic i Kirguizistan. Entre aquests mercats, uns 40.000 camions s'havien exportat a Algèria en els anys anteriors, i més tard s'hi van construir fàbriques locals per consolidar la seva presència al mercat.

Foton també està avançant una estratègia similar. El 2025, el primer vehicle va sortir de la línia de producció a la planta CKD de BAIC a la Zona Econòmica Especial de Coega de Sud-àfrica. Sud-àfrica compta amb una base consolidada en la indústria de l'automòbil i pot servir de centre per cobrir els mercats africans circumdants.

Aquests moviments són molt més que una mostra simbòlica de construcció de fàbriques.

El muntatge local redueix les tarifes i els costos logístics, i facilita l'accés als sistemes de compra locals. Més important encara, es poden establir instal·lacions de suport, com ara cadenes de subministrament de recanvis, tallers de manteniment i estacions de servei, juntament amb la producció de vehicles.

Els camions difereixen dràsticament dels vehicles de passatgers. Un cotxe de passatgers avariat-només molesta el seu propietari, mentre que un camió que no funciona directament provoca pèrdues financeres per als operadors de flotes. En última instància, als clients estrangers els importa menys el preu de la transacció que el temps de funcionament del vehicle.

Només els fabricants els vehicles dels quals experimenten un temps d'inactivitat mínim poden assegurar comandes repetides.

Un altre canvi és que els nous camions d'energia pesada-comencen a explorar el mercat-de gamma alta.

Segons va informar el Financial Times el juliol de 2026, Windrose Electric, una startup xinesa especialitzada en camions elèctrics-pesants, ha començat a exportar camions elèctrics pesants fabricats a la Xina als Estats Units.

El seu model Global E700 té un preu aproximat de 285.000 dòlars dels EUA amb una autonomia d'uns 416 milles. El primer lot de camions elèctrics de fabricació xinesa-enviats als EUA estava subjecte a tarifes d'aproximadament el 64%, però l'empresa encara té la intenció de penetrar al mercat aprofitant els seus costos i avantatges tecnològics.

Això envia un senyal potent: les exportacions de camions xinesos ja no depenen només dels preus baixos per capturar els mercats emergents.

No obstant això, no s'ha d'exagerar la importància d'aquest desenvolupament.

Les barreres d'entrada als mercats europeus i americans van molt més enllà dels preus. Les certificacions, les tarifes, el compliment de dades, les solucions financeres, les-xarxes de servei postvenda i els sistemes de valor residual suposen obstacles formidables. De moment, Windrose continua sent un jugador a petita-escala, amb els seus casos d'ús existents només com a proves exploratòries en lloc de desplegaments massius de gran-volum.

Els escenaris industrials pesats, com ara les mines, els ports i les plantes de ciment, estan molt més a prop d'aconseguir un llançament a gran-escala.

Recentment, un important client de mineria d'Indonèsia va fer una comanda de seguiment-de 100 unitats de camions bolquets elèctrics purs XCMG de 600-quilowatts 8×4, a més de la seva compra anterior de més de 150 vehicles idèntics. Aquesta nova comanda estableix un nou rècord per a la compra més gran de camions elèctrics de gran-capacitat als mercats estrangers.

Aquesta comanda de 100 unitats representa molt més que un simple creixement de vendes. Els llocs de mineria inclouen rutes fixes, càrregues pesades i plans de càrrega senzills, amb les demandes bàsiques dels clients centrades en la disponibilitat constant de vehicles i costos operatius més baixos per quilòmetre.

Les comandes repetides de camions bolquets elèctrics de gran-capacitat dels clients de la mineria demostren que els compradors estrangers han passat de provar nous camions pesats d'energia a la compra a granel, una tendència validada encara més per les grans comandes a l'estranger de Sany.

El 23 de juny, 100 camions pesats elèctrics Sany van sortir de Changsha cap al port de Guangzhou. En total, s'enviaran 883 unitats a l'estranger per donar suport al transport baix-de carboni a mines, ports i plantes de ciment a l'estranger.

És evident que els camions pesats d'energia nova xinesa han superat la fase d'exportació de mostres de prova i han entrat en una era de lliuraments massius als mercats estrangers.

A curt termini, els nous camions d'energia s'instal·laran primer en escenaris tancats de curt -recorregut, com ara mines, ports i fàbriques siderúrgiques, on les rutes i les distàncies de conducció siguin predictibles, de manera que els costos de càrrega siguin més fàcils de calcular.

Les flotes avaluen els vehicles elèctrics només en funció de tres mètriques bàsiques: cost per quilòmetre, temps de reposició d'energia i taxa d'assistència del vehicle.

Un altre cas fàcil de passar per alt: Scania.

Tal com va informar el Financial Times l'agost de 2025, Scania va invertir 2.000 milions d'euros per construir una fàbrica a Rugao, província de Jiangsu. La planta estava programada per començar la producció a l'octubre de 2025, amb almenys la meitat de la seva producció s'exportaria a Àsia i Oceania.

Això demostra que la Xina ja no és només una base d'exportació per a les marques nacionals xineses, sinó que s'ha convertit en un centre de fabricació global per a marques internacionals de camions premium.

Això envia un doble senyal a la indústria de camions de la Xina.

D'una banda, els gegants mundials de la indústria han reconegut les robustes cadenes de subministrament de la Xina, l'alta eficiència de fabricació i les condicions d'exportació convenients. D'altra banda, la competència als mercats estrangers es farà més complexa en el futur. Els fabricants xinesos no només competiran contra marques europees, japoneses i coreanes, sinó que també s'enfrontaran a la rivalitat de marques internacionals els productes de les quals es fabriquen a la Xina.